Как и договаривались - ссылки не размещаем. Поэтому, взглянув на страницу Игоря, я скопировал материал с нее и выложил все что там есть на всеобщее обсуждение. Ознакамливайтесь, уважаемые, высказывайте свои мнения. Соответственно, задавайте вопросы автору (не мне, само собой...
)
Автомобиль может расходовать значительно меньше бензина или газа, если использовать GEET-технологию. Для этого, вместо каталитического нейтрализатора устанавливается устройство, называемое GEET-muffler.
В отличие от каталитического нейтрализатора, дожигающего углеводороды, GEET-muffler возвращает несгоревшее топливо из выхлопной трубы обратно в двигатель. При этом экологичность выхлопа соответствует самым высоким стандартам.
Предлагаемые устройства способны реально экономить моторное топливо. Они уже проверены на нескольких десятках среднегабаритных и легковых автомобилей, показав результаты от 10 до 30%. И в этих результатах нет ничего сверхестественного. Geet-муффлер всего лишь пускает в работу, то топливо, которое в обычных условиях бесполезно сгорает в катализаторе и выбрасывается в виде сажи.
Внимание! Если вы решили экономить топливо:
Лучше ничего не купить чем купиться на рекламу и отзывы.
Остерегайтесь дешевых подделок. Реальная экономия возможна только за реальные деньги.
Популярно о GEET-технологии
Берем 10 литров бензина, заливаем в бак. Заводим двигатель и поехали кататься. Едем пока бензин не кончится. Вопрос: сколько бензина израсходовал двигатель? Думаете 10 литров? Не угадали, правильный ответ 8 литров. А где остальное топливо? Остальной бензин сжег каталитический нейтрализатор (он же катализатор)
У катализатора такое назначение: дожигать всё, что не сгорело в двигателе. А в двигателе сгорает только 70-80 процентов бензина и еще меньше газа. Не знали? Не верите? Вам простительно, вы же не инженер-механик. Вы просто хотите уменьшить расход топлива, читать учебники по двигателям вам некогда и не нужно.
Если не прибегать к методикам на гране сумасшествия, типа специальной молитвы или образа в прикуривателе, реальным способом снижение расхода топлива является возврат несгоревшего в двигателе бензина обратно в цилиндры, а не бесполезное дожигание столь ценного продукта в катализаторе.
В выхлопных газах кроме бензина имеется сажа, а она так же может быть топливом. Кроме того, в выхлопных газах много воды, иногда она даже капает из выхлопной трубы. Все это можно пустить в полезную работу.
Известно, что воду (Н2O) возможно использовать как топливо, если разложить на водород и кислород. Это можно сделать электролизом, либо нагревая воду до высокой температуры. В последнем случае смесь HHO называется газом Брауна, хотя такой смеси на самом деле в природе не существует.
Соединение кислорода с водородом – отличная «гремучка», не хуже динамита. При высокой температуре молекулы воды Н2O распадаются, но при охлаждении полученной смеси, атомы водорода и кислорода снова соединяются в молекулы. Если при электролизе, водород и кислород можно получать раздельно, то при высокотемпературном разложении с последующим охлаждением происходит взрыв. Водород и кислород, полученные при высокотемпературном разложении, удается сохранить лишь в смеси с азотом (N) или углекислотой (CO2), которые не поддерживают горения - не соединяются ни с кислородом, ни с водородом.
Однако, если Вам не нужно лететь в космос, то кислород можно взять из воздуха, а из воды только водород. Способы использования воды в качестве топлива хорошо известны. Например, уже четыре десятка лет в генераторах Vinkler, производится прекрасное промышленное топливо – водяной газ, который представляет собой смесь монооксида углерода СО с водородом, получаемый при взаимодействии нагретого до 600 градусов угля с паром согласно реакции:
С + Н2О = СО + Н2 (1)
Водород несложно отделить от монооксида. Один из способов следующий: внутри стальной трубки, накаливаемой в печи, вмещается другая трубка, тонкая металлическая (медная, посеребрённая), через которую течёт постоянная струя холодной воды. Монооксид углерода, приходя в соприкосновение с накалённою внутренней поверхностью наружной трубки, отдает кислород железу. Высвободившийся углерод образует уголь, и его частицы садятся в виде копоти на холодной трубке.
В свою очередь, углекислота может быть преобразована в монооксид при пропускании её через уголь. Это объясняется тем, что атомы углерода, при нагреве угля моноксидом углерода СО2 приобретают сродство к кислороду: СО2 + С = 2СО. Кислород как бы перераспределяется между всеми атомами углерода имеющимися в составе СО2 и в составе угля. Моль СО2 и моль С дают два моля СО.
На предмет разложения воды существует немало патентов. Например, патент (19) SU (11) 64434 (13) A1: «Способ освобождения выхлопных газов моторов, в особенности авиационных, от паров».
Патент заявлен аж 22 марта 1943 года. Суть патента: для защиты бензобаков от взрывов и загорания, а также для повышения высотности работы бензосистемы самолетов применяется заполнение бензобаков нейтральными газами и, в частности, выхлопными газами моторов. Выхлопные газы моторов содержат водяной пар и охлаждаясь, образуют конденсат, при замерзании которого нарушается нормальная работа бензосистемы. Предлагается для осушения выхлопных газов применить способ разложения паров без выделения конденсата. Выхлопные газы авиационных моторов при нормальных режимах работы имеют температуру порядка 700 градусов. При этих температурах пар, соприкасаясь с углем, разлагается почти полностью, согласно реакции 1. Для полного обезвоживания предлагается использовать железо, которое сначала окисляется паром, а затем восстанавливается монооксидом.
Конечно мы не предлагаем ради снижения расхода топлива возить в багажнике уголь (хотя как знать, как знать, жизнь штука непредсказуемая). Сказанное лишь демонстрирует, что температурное разложение не горючей воды на горючие компоненты вовсе не фантастика, как многие думают. Кроме того мы хотели бы обратить внимание на тот факт, что в реакции с водой можно получить не только водород, но и окись углерода, которая по энергетической ценности фактически не уступает водороду, но при этом не взрывается.
В последнее время особой популярностью пользуется так называемая GEET технология. Её особенность - применение для разложения не только температуры, но и электрического поля. Причем поле возникает в результате трения горячих газов по металлу, что исключает использование внешнего источника высокого напряжения.
Изобретателем технологии считается Пауль Пантоне (Paul Pantone), хотя использование электрического поля для разложения пара давно не новость. На эту тему имеется множество патентов. Заслуга Пантоне(а) скорее в популяризации технологии, доведения её до умов масс, за что изобретатель получил известность и множество неприятностей.
GEET-реактор Пантона представляет собой нагреваемую выхлопными газами стальную трубку с заостренным сердечником внутри (на рисунке показан желтым цветом). Пар, проходя в зазоре между внутренней стенкой трубки и сердечником, разлагается на составляющие. Одновременно в трубку поступает бензин, а также углекислота и азот, что исключает рекомбинацию водорода с кислородом. Впрочем часть кислорода все равно реагирует или с углеводородами, или с угарным газом, или с водородом, или с материалом реактора – на то и кислород. Электрическое поле улучшает реакции, и делает их возможными при более низких температурах.
Разложение воды требует подвода энергии. Представленное устройство никак не сверхединичное. Однако тепло, выбрасываемое двигателем в выхлопную трубу, можно считать дармовым, поскольку оно побочное следствие работы двигателя. Соответственно реактор утилизирует тепловую энергию охлаждая выхлопные газы.
Конструкций GEET реакторов великое множество. Каждый экспериментатор, изготавливая устройствосвоими руками, считает долгом внесение непринципиальных изменений. Часто изменения приводят к неработоспособности. Например, берут и фиксируют стержень на металлические растяжки, после чего статический заряд уходит на трубку и электрического поля не возникает. Или удлиняют стержень сверх меры, и канал слишком сильно сопротивляется газам. Или увеличивают зазор, ослабляя напряженность поля.
Несмотря на кажущуюся простоту реактор требует скрупулезной точности изготовления. Иначе устройство работает в качестве простой «водогрейкой», подающей в двигатель перегретый пар. При эксплуатации автомобиля в сухом климате, водной инжекции достаточно для снижения расхода на 10-15%. Но если на вашей улице все время дождит, особого эффекта не ждите.
Классическая схема Пантона приведена ниже. Выхлопные газы, через отвод в выхлопной трубе поступают в бачок с водой - бурбулятор. Поднятая газами водная взвесь по трубке поступает в реактор. Выход реактора соединен с впускной магистралью ДВС.
У технологии Пантона, имеются неприятные недостатки. Длинные трубки никак не прогреваются до оптимальной температуры в 500-600 градусов. Столь высокую температуру выхлоп имеет непосредственно на выходе из цилиндров и то только на мощностных режимах. В режиме холостого хода температура выхлопа составляет около 200 градусов. При таких условиях реактор работать не будет. То есть, реактор можно ставить на бензогенератор, работающий на свой номинал, а на автомобиле применение системы не очень логично.
Отдельная проблема - бурбулятор. Его задача довести воду в расходном бачке до парообразного состояния. Те выхлопные газы, которые поступают в бурбулятор, создать в приемлемом количестве мелкодисперсные капли не могут. Взвесь в приемлемом количестве, появляется только после прогрева бачка, а этот процесс весьма инерционен. В итоге система получается однорежимной, ни о каком эффективном применении ее на автомобиле и речи быть не может.
Вот здесь: advetech.org/index/reaktory/0-47, ребята подсуетились и довели классику Пантона до совершенства, правда потеряли основополагающий принцип гуру, а именно электрическое поле. Без поля тоже неплохо получается - вода делает с углеродом всё, что выше изложено.
Но стоит ли усложнять, там где можно обойтись простым решением? Бурбуляторы, барботеры, ресиверы, множество трубок добавляют драйва подкапотному пространству, но и усложняют жизнь водителю. Если вы по своей натуре не испытатель, выход состоит в том, чтобы отказаться от бачка с бурбулятором, и забирать пар непосредственно из выхлопной магистрали. Пара в выхлопе в излишке -на каждый литр бензина двигатель производит треть литра воды. Для нормальной работы реактора нужна всего лишь половина. Отделить воду можно в вихревой центробежной камере пользуясь тем, что молекулы воды немного легче молекул азота, а капли воды гораздо тяжелее азота. Из приведенного ниже рисунка хорошо видно, что таким образом технология приобретает новое качество.
Берем 10 литров бензина, заливаем в бак. Заводим двигатель и поехали кататься. Едем пока бензин не кончится. Вопрос: сколько бензина израсходовал двигатель? Думаете 10 литров? Не угадали, правильный ответ 8 литров. А где остальное топливо? Остальной бензин сжег каталитический нейтрализатор (он же катализатор)
У катализатора такое назначение: дожигать всё, что не сгорело в двигателе. А в двигателе сгорает только 70-80 процентов бензина и еще меньше газа. Не знали? Не верите? Вам простительно, вы же не инженер-механик. Вы просто хотите уменьшить расход топлива, читать учебники по двигателям вам некогда и не нужно.
Если не прибегать к методикам на гране сумасшествия, типа специальной молитвы или образа в прикуривателе, реальным способом снижение расхода топлива является возврат несгоревшего в двигателе бензина обратно в цилиндры, а не бесполезное дожигание столь ценного продукта в катализаторе.
В выхлопных газах кроме бензина имеется сажа, а она так же может быть топливом. Кроме того, в выхлопных газах много воды, иногда она даже капает из выхлопной трубы. Все это можно пустить в полезную работу.
Известно, что воду (Н2O) возможно использовать как топливо, если разложить на водород и кислород. Это можно сделать электролизом, либо нагревая воду до высокой температуры. В последнем случае смесь HHO называется газом Брауна, хотя такой смеси на самом деле в природе не существует.
Соединение кислорода с водородом – отличная «гремучка», не хуже динамита. При высокой температуре молекулы воды Н2O распадаются, но при охлаждении полученной смеси, атомы водорода и кислорода снова соединяются в молекулы. Если при электролизе, водород и кислород можно получать раздельно, то при высокотемпературном разложении с последующим охлаждением происходит взрыв. Водород и кислород, полученные при высокотемпературном разложении, удается сохранить лишь в смеси с азотом (N) или углекислотой (CO2), которые не поддерживают горения - не соединяются ни с кислородом, ни с водородом.
Однако, если Вам не нужно лететь в космос, то кислород можно взять из воздуха, а из воды только водород. Способы использования воды в качестве топлива хорошо известны. Например, уже четыре десятка лет в генераторах Vinkler, производится прекрасное промышленное топливо – водяной газ, который представляет собой смесь монооксида углерода СО с водородом, получаемый при взаимодействии нагретого до 600 градусов угля с паром согласно реакции:
С + Н2О = СО + Н2 (1)
Водород несложно отделить от монооксида. Один из способов следующий: внутри стальной трубки, накаливаемой в печи, вмещается другая трубка, тонкая металлическая (медная, посеребрённая), через которую течёт постоянная струя холодной воды. Монооксид углерода, приходя в соприкосновение с накалённою внутренней поверхностью наружной трубки, отдает кислород железу. Высвободившийся углерод образует уголь, и его частицы садятся в виде копоти на холодной трубке.
В свою очередь, углекислота может быть преобразована в монооксид при пропускании её через уголь. Это объясняется тем, что атомы углерода, при нагреве угля моноксидом углерода СО2 приобретают сродство к кислороду: СО2 + С = 2СО. Кислород как бы перераспределяется между всеми атомами углерода имеющимися в составе СО2 и в составе угля. Моль СО2 и моль С дают два моля СО.
На предмет разложения воды существует немало патентов. Например, патент (19) SU (11) 64434 (13) A1: «Способ освобождения выхлопных газов моторов, в особенности авиационных, от паров».
Патент заявлен аж 22 марта 1943 года. Суть патента: для защиты бензобаков от взрывов и загорания, а также для повышения высотности работы бензосистемы самолетов применяется заполнение бензобаков нейтральными газами и, в частности, выхлопными газами моторов. Выхлопные газы моторов содержат водяной пар и охлаждаясь, образуют конденсат, при замерзании которого нарушается нормальная работа бензосистемы. Предлагается для осушения выхлопных газов применить способ разложения паров без выделения конденсата. Выхлопные газы авиационных моторов при нормальных режимах работы имеют температуру порядка 700 градусов. При этих температурах пар, соприкасаясь с углем, разлагается почти полностью, согласно реакции 1. Для полного обезвоживания предлагается использовать железо, которое сначала окисляется паром, а затем восстанавливается монооксидом.
Конечно мы не предлагаем ради снижения расхода топлива возить в багажнике уголь (хотя как знать, как знать, жизнь штука непредсказуемая). Сказанное лишь демонстрирует, что температурное разложение не горючей воды на горючие компоненты вовсе не фантастика, как многие думают. Кроме того мы хотели бы обратить внимание на тот факт, что в реакции с водой можно получить не только водород, но и окись углерода, которая по энергетической ценности фактически не уступает водороду, но при этом не взрывается.
В последнее время особой популярностью пользуется так называемая GEET технология. Её особенность - применение для разложения не только температуры, но и электрического поля. Причем поле возникает в результате трения горячих газов по металлу, что исключает использование внешнего источника высокого напряжения.
Изобретателем технологии считается Пауль Пантоне (Paul Pantone), хотя использование электрического поля для разложения пара давно не новость. На эту тему имеется множество патентов. Заслуга Пантоне(а) скорее в популяризации технологии, доведения её до умов масс, за что изобретатель получил известность и множество неприятностей.
GEET-реактор Пантона представляет собой нагреваемую выхлопными газами стальную трубку с заостренным сердечником внутри (на рисунке показан желтым цветом). Пар, проходя в зазоре между внутренней стенкой трубки и сердечником, разлагается на составляющие. Одновременно в трубку поступает бензин, а также углекислота и азот, что исключает рекомбинацию водорода с кислородом. Впрочем часть кислорода все равно реагирует или с углеводородами, или с угарным газом, или с водородом, или с материалом реактора – на то и кислород. Электрическое поле улучшает реакции, и делает их возможными при более низких температурах.
Разложение воды требует подвода энергии. Представленное устройство никак не сверхединичное. Однако тепло, выбрасываемое двигателем в выхлопную трубу, можно считать дармовым, поскольку оно побочное следствие работы двигателя. Соответственно реактор утилизирует тепловую энергию охлаждая выхлопные газы.
Конструкций GEET реакторов великое множество. Каждый экспериментатор, изготавливая устройствосвоими руками, считает долгом внесение непринципиальных изменений. Часто изменения приводят к неработоспособности. Например, берут и фиксируют стержень на металлические растяжки, после чего статический заряд уходит на трубку и электрического поля не возникает. Или удлиняют стержень сверх меры, и канал слишком сильно сопротивляется газам. Или увеличивают зазор, ослабляя напряженность поля.
Несмотря на кажущуюся простоту реактор требует скрупулезной точности изготовления. Иначе устройство работает в качестве простой «водогрейкой», подающей в двигатель перегретый пар. При эксплуатации автомобиля в сухом климате, водной инжекции достаточно для снижения расхода на 10-15%. Но если на вашей улице все время дождит, особого эффекта не ждите.
Классическая схема Пантона приведена ниже. Выхлопные газы, через отвод в выхлопной трубе поступают в бачок с водой - бурбулятор. Поднятая газами водная взвесь по трубке поступает в реактор. Выход реактора соединен с впускной магистралью ДВС.
У технологии Пантона, имеются неприятные недостатки. Длинные трубки никак не прогреваются до оптимальной температуры в 500-600 градусов. Столь высокую температуру выхлоп имеет непосредственно на выходе из цилиндров и то только на мощностных режимах. В режиме холостого хода температура выхлопа составляет около 200 градусов. При таких условиях реактор работать не будет. То есть, реактор можно ставить на бензогенератор, работающий на свой номинал, а на автомобиле применение системы не очень логично.
Отдельная проблема - бурбулятор. Его задача довести воду в расходном бачке до парообразного состояния. Те выхлопные газы, которые поступают в бурбулятор, создать в приемлемом количестве мелкодисперсные капли не могут. Взвесь в приемлемом количестве, появляется только после прогрева бачка, а этот процесс весьма инерционен. В итоге система получается однорежимной, ни о каком эффективном применении ее на автомобиле и речи быть не может.
Вот здесь: advetech.org/index/reaktory/0-47, ребята подсуетились и довели классику Пантона до совершенства, правда потеряли основополагающий принцип гуру, а именно электрическое поле. Без поля тоже неплохо получается - вода делает с углеродом всё, что выше изложено.
Но стоит ли усложнять, там где можно обойтись простым решением? Бурбуляторы, барботеры, ресиверы, множество трубок добавляют драйва подкапотному пространству, но и усложняют жизнь водителю. Если вы по своей натуре не испытатель, выход состоит в том, чтобы отказаться от бачка с бурбулятором, и забирать пар непосредственно из выхлопной магистрали. Пара в выхлопе в излишке -на каждый литр бензина двигатель производит треть литра воды. Для нормальной работы реактора нужна всего лишь половина. Отделить воду можно в вихревой центробежной камере пользуясь тем, что молекулы воды немного легче молекул азота, а капли воды гораздо тяжелее азота. Из приведенного ниже рисунка хорошо видно, что таким образом технология приобретает новое качество.
Не нужно думать, что отделить полезное от бесполезного в вихревой камере слишком просто. Так, в классической трубке Ранка разделения молекулярных компонентов не происходит. Однако, если совместить закрутку газов с дросселированием, можно получить неплохой результат – вода и углеводороды будут выделены из выхлопных газов с эффективностью более 70%.
Даже если исключить из системы реактор - подавать пар и несгоревшие в цилиндрах углеводороды приямком во впускную магистраль, можно снизить расход бензина процентов на двадцать. Здесь отдаленно прослеживается аналогия с системами водяной инжекции, с той разницей, что не понадобится водяной бачок. В дополнение двигатель прибавит в крутящем моменте и будет меньше греться, что особенно важно при воздушном охлаждении. Кроме того снизится шумность выхлопа, а сам выхлоп станет чище.
Особенно важно использование технологии на двухтактных двигателях, которые до половины бензина выбрасываю в выхлоп. Только за счет возврата бензина, даже без применения реактора, расход топлива может снизится вдвое. Не случайно GEET технологии практикуют на генераторах и косилках, где эффект заметен даже если реактор не производит водород.
Юмор по экономии, коим можно не заморачиваться после установки GEET:
• Используйте только проверенные топливные присадки или активаторы, не злоупотребляйте дозой.
• Глушите авто на стоянках и остановках. Работа на холостом ходу не приносит никакой пользы. Частая работа с пониженной нагрузкой может быть причиной перегрева. Работа на холостом ходу и завышенные холостые обороты в сумме могут повысить расход топлива на 10-15%. Глушить мотор на светофоре и остановках длительностью меньше минуты не стоит.
• Если не рекомендовано производителем, не разогревайте мотор на холостом ходу. 20-30 секунд после запуска вполне достаточно, чтобы начать плавное, медленное передвижение на пониженной передаче. В холодное время подобным методом вы разогреваете и ходовую.
• Летом паркуйте автомобиль в тени, не будет перегреваться, уменьшится испарение бензина.
• Не включайте кондиционер на полную мощность. После охлаждения салона его лучше выключить.
• Поддерживайте оптимальное давление в шинах. Электронасос с манометром увеличит пробег резины и повысит экономичность поездок, если будете проверять давление хотя бы раз в неделю. С позиции экономии, лучше слегка перекачать чем недокачать.
• Проверьте сход-развал. Даже если у вас новый автомобиль не факт, что сборщики не схалтурили.
• Не рычите. Приучите себя ездить спокойно и плавно, без дерганий и ненужных ускорений. Основные непродуктивные потери происходят именно в моменты торможений и разгонов.
• Не делайте без необходимости туда-сюда, даже если вам скучно или хочется спать. Любой маневр увеличивает расход.
• Не заставляйте свою машину нервничать. Пристегивайтесь ремнями, не разговаривайте по телефону, не смотрите не туда, не превышайте скорость, не подрезайте, не курите в салоне. Приучите авто спокойно реагировать на инспекторов ДПС.
• Держите дистанцию, это позволит реже нажимать на тормоз. Приближаясь к светофору, заранее сбрасывайте скорость. Более экономично медленно ехать, а не дожидаться зеленого, стоя на месте.
• Не увлекайтесь скоростью. Сопротивление воздуха пропорционально квадрату скорости. Когда вы увеличиваете скорость в 2 раза, сопротивление воздуха увеличивается в 4 раза. Тише едешь – дальше будешь.
• Вовремя отковыривайте грязь. Грязь ухудшает аэродинамику, а аэродинамика экономию.
• Старайтесь передвигаться по ветру. Если ветер явно дует в лоб, смените маршрут или попробуйте галсами. Если дорога слишком узкая, пристройтесь за первой попавшейся "фурой" не далее чем в 10 метрах. Если грузовик едет слишком медленно "побибикайте" этой сонной мухе в кабине. Если вместо того, чтобы прибавить гари, грузовик начинает останавливаться, жмите по газам и убегайте. Фур много, найдете себе еще.
• Рассчитывая маршрут дальней поездки учитывайте ветровой прогноз. Избегайте ездить в дождь и снег.
• Прежде чем сесть в авто сто раз подумайте нельзя ли обойтись. Передвижение на расстояние до 3 километров пешком, гораздо экономичнее и полезнее, а в некоторых случаях и быстрее.
• Движение накатом на нейтральной передаче позволяет экономить топливо. Но в этом случае вы лишаете себя возможности применить торможение двигателем, а значит, снижаете эффективность торможения и безопасность движения. Кроме того, увеличивается износ тормозных колодок. Наиболее безопасным и экономичным в современных автомобилях будет движение накатом на наивысшей передаче, просто убрав ногу с педали газа.
• Некоторые люди советуют ездить на дизельных машинах. Спорный совет. Экономия очевидна, но не стоит забывать о более высокой цене дизельного автомобиля и расходах на техобслуживание.
• Выбросьте всё лишнее из багажника. Лишний вес - дополнительный расход. Инструмент тоже лишний, на кой он вам если вы читаете эти советы.
• Сбросьте лишний вес сами. Машинке тяжело. Не кушайте и не пейте перед поездкой.
• Не сажайте толстых пассажиров, они махом испортят все ваши жалкие потуги по экономии топлива.
• Старайтесь не прибегать к дозаправкам. Этот совет мотивирован тем, что если мы доливаем в бак пару литров бензина, насос заправочной станции не успевает заработать на полную мощность и не вливает в наш бак столько, сколько положено.
• Ищите заправки с очередями. Очередь – признак того, что заправка работает без разбавления бензина и «настройки» счетчиков. Бензин привозят оптом уже разбавленным, а счетчики уже настроены. Потому и дешевле.
• Разведайте, где цены ниже. Случается такое, что на расположенных очень близко друг к другу заправочных станциях цена различается на несколько копеек. Умножим эту разницу на количество потребляемых в год литров – и сумма не будет такой уж незначительной. Вполне хватит на установку муффлера.
"В современном инете считаеца дурным тоном докапываца до чела насчет грамотности." - мысль известная. Будем менять современный интернет.
